——我区城市公交车运行现状与改革发展的新闻调查

　　◆城市公交车问题事关百姓切身利益，也是城市建设的一个重要方面。江津正加速建设区域性中心大城市，公交车运行状况可以说得上是检验城市建设是否成功的重要标准之一。

　　◆全区现有道路客运企业21家，汽车客运站15个，区内客运班车495辆，营运线路161条。这其中，区县公交车仅有11辆。如此运载能力，显然已不能满足“一江两岸”大城市建设发展的需要。

　　◆今年2月27日，几江城区从“祥和佳苑”出发途经滨江路到体育馆的105路公交车开通，成为我区第一条真正意义上的公交线路，把“大城市”的标签醒目地贴在了“城市的窗口”，掀起了公交车改革的“飓风”。

　　◆网友在《江津在线》网站上发表热帖3万多份，强烈呼吁对公交车营运线路、车型车况、管理体制等进行重新“洗牌”，引起区领导的高度重视，有关部门正在积极落实。

　　本报记者 杨光伟 涂普健 杨利 实习记者 杨映婷

　　【新闻背景】

　　呼吁 还公交车一个“公”字

　　曾经有一位著名的地理研究专家把城市公交定义为“大城市的标签”。他认为，一座城市如果没有公交车，就算不上城市。公交车对城市的意义，表面上是地域的拉近，是市民出行的便捷，实质上却是经济快速发展下，对城市管理者决策力和执行力的考验。

　　2月27日，几江城区从“祥和佳苑”出发途经滨江路到体育馆的105路公交车正式开通，成为我区第一条真正意义上的公交线路，其运行车辆也成为我区第一辆现代化的无人售票车。这一改革，让更多市民的“城市意识”和“大交通意识”开始复苏。

　　5月中旬，区委大院到南桥头的101路公交车紧跟着“变脸”，一辆豪华型无人售票大巴车悄然上路，引起市民对公交车改革的更多关注。市民纷纷以网友发帖、群众来信等方式，向区委、区政府及有关部门提出公交线路设置调整、公交车型更换改良等方面的建议。

　　记者在调查中收集到的资料显示，今年以来，仅网友在《江津在线》网站上发表的，以还公交车一个“公”字为主题的热帖就多达3万多份。人们强烈呼吁整顿公交车运营秩序，改善公交车车型车况，提倡公交车低票价运行，开通江津几江到重庆主城、江津几江到德感北部新区、江津几江到双福新城、江津几江到先锋以及支坪、珞璜的公交车。

　　众多网友中，一个名叫“举手发言”的热心网友更是向区委副书记、区长辛世杰发了一份长达4000多字的帖子，就我区公交车改革的必要性、紧迫性以及改革建议作了详细陈述。这位自称是“在深圳工作的江津人”的网友，关注家乡发展的热情引起区领导的高度重视。

　　6月13日，区委书记王银峰在群众来信上作出重要批示，责成有关领导和部门要“好好研究，一个公交车的问题，老百姓反应如此强烈，要本着公平公正抓好这件事。”

　　6月15日，区委常委、常务副区长蹇泽西也批示有关部门，要“认真研究，按规定和条件能解决的立即解决，暂不具备条件的要创造条件推进，且将情况以‘告市民书’的形式告知市民知晓，让其了解和理解。”

　　群众呼声热烈，领导高度重视。由此可见，公交车改革，势在必行，势不可挡，迫在眉睫！

　　【现状分析】

　　直击城市公交“三大症结”

　　调查中，记者对200名市民进行抽样问卷后发现，市民对公交车现状的满意度不足70%。大家普遍认为，我区公交车不尽人意的地方主要是：车型陈旧，空间狭小，旧车无空调，汽油味太重；车辆营运负荷过重，且未及时检修，存在安全隐患；线路设置不够合理，部分市民出行不方便；营运市场秩序混乱，从业人员服务质量需要提高等等，都是群众抱怨的热点。

　　抱怨背后是城市公交车发展的尴尬。记者在调查中发现，尽管我区道路交通建设近年来得到了较快的发展，尽管“大城市大交通”格局日益呈现，但距离当前城市经济社会发展的要求“差距甚远”。其中，三大症结可以说是我区公交车发展的“切肤之痛”。

　　症结一：出行分担率不足一成

　　出行分担率，就是指居民出行选择交通工具的出行量占总出行量的比率，这个指标是衡量交通事业发展、城市交通结构合理性的重要指标。资料显示，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也只有20%左右。像江津这样的区(地)级城市，公交出行的分担率更是仅有8%。而欧洲、日本的大城市公交出行比例却高达40%至60%。

　　记者在调查中发现，我区公交出行分担率低的原因主要是：一方面，大运量公交系统建设缓慢，公交线网覆盖不均衡，部分城市边缘居民小区、街道无公交线路和站点，迫使经济条件好的人不得不选择购买私家车来解决出行问题，而低收入者则常常借助自行车、电动车、人力车、摩托车甚至步行来出行。这样一来，必然加大现有公路的负荷，一些路段各种车辆(包括摩托车、板车等)“首尾相连”，严重降低了交通线路的运行效率，堵塞问题由此而生。另一方面，个体交通的迅速增长，出租车“拼客”分担费用低于公交车票价等原因，又再度分摊出行率，致使公交营运入不敷出，进而导致公共交通服务满意度降低。由此形成恶性循环，影响公交车营运秩序，使公共交通事业发展严重受阻。

　　症结二：投入不足导致“短腿”

　　如果说出行分担率不足仅是明患，投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。调查资料显示，全国城市平均用于城市公交的投资额度接近整个GDP的1%，而像我区这样的区(地)级城市，平均每年的相关投入仅占GDP的0.03%。

　　记者调查发现，我区的公交车其实并不是真正意义上的区(地)公交车，而是短途客运班车，其车辆核载、票价构成、站点管理、发班方式、税费征收和真正意义上的公交车均有不同，需要政府大量的资金投入和政策扶持。前几年，我区由于资金投入不足，客运车辆基本实行挂靠经营模式，为获取最大利益，同线路班车大部分进行联营，自主调配车辆发班时间、运力，竭力垄断客运线路，行业管理机构在运力新增、运力调配进行公示时受到制约，阻碍了公交车的改革发展。而且，由于受就业压力及利益驱使，几乎每一辆车背后都有一个利益群体，权利车、关系车、人情车参与客运经营，也是依法实施行业管理的巨大阻力。更不要说目前凸显的燃油、保险、维修等价格上涨、公交企业承担社会公益性服务增加等国家宏观调控的原因。

　　同时，记者在走访有关专业人士时还了解到，城市公交车的使用年限一般在8年左右，5年左右就会出现老化现象。像我区公交车(其实是城内短途客运班车)这样超负荷运行，使用年限往往更短。但是，由于资金投入不足，我区目前运行的“公交车”，大部分都是2003年以前更新的，车辆更新和维修不够充分及时，车辆老化问题严重，旧车无空调、尾气污染严重等问题无法解决。

　　症结三：智能化管理严重滞后

　　随着城市经济的发展，公交客运系统采用智能化管理是必然趋势。但是，由于历史因循的原因，我区公交系统在智能化管理网络建设方面非常落后，至今也无相应的管理机制和监督机制，破坏了公交车的“公益形象”和使用效率。

　　记者在调查中发现，目前在我区运行的公交车，除新引进的105路无人售票车和一辆101路公交车外，其余车辆仍处于传统的营运管理模式，增加了车辆的营运成本，也牵绊了公交事业的发展。而且，即使是新投放的105路公交车和101路公交车，也无相应的智能化管理机制，虽说是无人售票车却仍需要工作人员随车服务，监督乘客交费、及时报站点等，智能化管理系统处于“半瘫痪”状态，导致公交营运企业处于弱势地位，才会出现目前的生存“负效应”，也就直接影响了车辆车型更新和站点设置、线路调整等方面的改革。

　　【部门回应】

　　坚持将公交车改革进行到底

　　专业人士表示，江津作为一个区(地)级城市，在不断城市化的进程之中出现上述问题不仅是自然的，而且是必然的。所以，公交车改革势在必行，政府有必要、有义务发挥宏观调节作用，引导公交车在有序竞争中健康发展，让市民成为最直接的受益者。

　　调查中，记者对群众提出的意见建议进行了梳理，归纳出我区公交车改革目前存在的最突出问题是线路设置和票价。针对此，记者专门到有关部门进行了调查。

　　◆江津几江到重庆主城公交车暂不能开通

　　我区作为重庆重点发展的六大区域性中心城市之一，正在积极融入主城。江津几江到重庆主城的车程，不过40分钟而已。但目前，江津到重庆的客运车辆仍是长途公共汽车，车费在20元左右。因此，很多市民提出，要开通江津几江——双福——重庆主城的公交车。

　　针对群众意见，我区交通部门迅速反应，向重庆市有关部门提请了报告。重庆市交委和市国资委有关专家对此进行了调查论证，共同研究后答复表示：由于公交车与班车在税费、票价等方面存在不同规定；江津到重庆主城的大部分地区城市化建设未达到规划标准；公交车实行的低票价，取决于政府以补贴的形式，对客运企业提供的公共交通服务进行购买；调整现有线路、班车分流将引发客运市场矛盾、影响稳定等原因，江津几江到重庆主城的公交车暂不能开通。

　　区交通局及时把重庆市的意见进行了传达，并决定，将创造条件开通江津几江到双福新区的公交线路。据了解，区交通局的初步想法是将现有江津几江至双福的7辆19座客运班车更新为25座双燃料空调客车，并调整以前江津几江到重庆的客车线路。如果进展顺利，预计年底可以通车。

　　◆几江主城到德感北部新城6月底将开通4条线路

　　德感北部新城是我区建设区域性中心大城市的主战场，开通几江主城到德感的公交车对加速城市发展具有极其重要的意义。市民对德感短途客运班车的路线、车况和票价问题的反映也比较强烈。

　　其实，早在今年3月，区交通局就应德感工业园的要求，调整4辆短途客车开行几江主城经德感工业园至东方红的客运线路，客运票价为每人全程2.5元，但因该线路除早、中、晚上下班高峰时段外，乘客较少，营运后出现亏损，企业至今勉强维持。

　　尽管如此，区交通局还是于今年3月向区政府递交了关于几江主城至德感片区部分短途客运班车变更为公交车的请示。得到区政府批复同意后，区交通局会同公安、市政、质监、物价等部门对德感片区班车客运线路进行调查，并提出变更德感片区公交客运的方案，要求企业更换现有运行车辆、收归公司经营，并计划6月初开通。但是，由于订购的川江车底盘是四川雅安一家企业在制造，受“5.12”汶川大地震影响，企业停工数天，底盘出厂时间延期，从而影响了客车的出厂时间。

　　随后，记者专程到重庆川江汽车制造有限公司进行调查，发现我区订购的客车的确因汶川大地震的原因延期，已于6月23日出厂、正在办理相关手续，预计6月底前可上路营运。届时，几江主城到德感北部新城将开通4路公交车，分别是几江主城——德感——火车站的201路公交车、几江主城——德感——东方红的202路公交车、几江主城——德感工业园——东方红的203路公交车和火车站——德感——东方红211路公交车。

　　◆先锋、支坪、珞璜等地有望开通城郊快速公交

　　由于公交客运低票价运行，市民要求开通几江城区到先锋、支坪、珞璜的公交车的呼声也异常强烈。

　　但是，记者从重庆市有关部门提供的资料发现，江津虽已纳入区域性中心大城市，但与主城九区相比，公交系统设置的方法不尽相同。几江城区运行的101、102、103、106路及今年2月投入运行的105路公交车，均未享受政府补贴及各项优惠政策，而且，还可能在定性为区县公交车后，丧失政府给予油料价格补贴的资格。

　　区交通局负责人也认为，我区在道路客运早期模式遗留了一些问题，阻碍了改革快速进行。目前想改变道路客运企业小而散、挂靠经营的方式，必须将公交营运车辆的管理模式进行合并、重组。公安部门则表明，目前江津几江到先锋、支坪、珞璜的公共汽车属短途客运班车，以座位核定载客数，公交客运以座位和面积核定载客人数；公交客车可以站人，而班线客车站人则被视为超载、是违章行为，现有情况复杂，改革需要一个过程。而按照我区现有条件，江津几江到双福、支坪、珞璜的公交客运设置暂时还不符合公交车开通条件。但我区将积极创造条件，争取在年内开通城郊快速公交车。

　　◆区县公交车坚持低票价运行

　　市民强烈呼吁开通公交车，主要在于票价低。但是，有市民反映说，几江城区的公交车票价为每人上车1元，几江主城到德感的公交车票价则是2元一人。同样是公交车，同样长短的路线，江津公交车没有享受到重庆主城公交车那样的票价待遇。

　　记者调查后发现，我们不得不承认，关于票价问题，江津与重庆主城毫无可比性。因为，重庆市自2006年提出要优先发展城市公共交通，实行的是政府财政购买公共服务、对公交行业实行税费优惠等政策，让票价降下来的根本原因是政策的公益性。

　　而我区票价，则是按照区县公交车的收费标准执行的。以中型车为例，乘坐短途客运班车每人每公里为0.225元，乘坐公交车每人每公里0.18元，其中的差额为0.045元。由此推算，江津几江到德感的道路里程为11公里，每人票价在2元至2.5元之间。

　　关于江津几江到德感的公交车票价问题，区交通局联系区物价局于5月23日重新对涉及的德感片区、长江以北片区及跨区县客运线路的里程进行了实测，发现因近年来道路改造、客运线路调整等原因，试车里程比原里程短，客运票价才比原来有所降低。

　　区物价部门表示，江津几江到德感的公交车将依照国家有关规定严格执行票价标准。如果按照每人每公里0.18元计算，预计与现在的票价不会有太多改变。而其他线路的公交车改革后，票价也会按国家规定严格审核执行，坚决不允许企业或车主随意涨价，损害市民利益。

　　记者在调查中发现，尽管困难重重，我区公交车改革的步伐依然铿锵。不久的将来，我区会有越来越成熟的公交系统，让市民享受到更多便捷和实惠。我们作为这个城市中生活的人，也应该具备“城市人”应有的素质，文明乘车，让我们的城市公交系统在硬件和软件上同时“升级”！

如何改变江津的城市公共交通现状？请大家在这里发表自己看法，集思广益。